La ZX-10R gen 4 de Kawasaki se presentó en 2011 y fue una respuesta al dominio de la BMW S1000RR que llegó el año anterior.
La ZX-10R 08-10 que había reemplazado no era el paquete completo, pero podría decirse que tenía el motor más rápido de cualquiera de las motocicletas japonesas hasta que la BMW S1000RR fabricada en Baviera la superó.
Kawasaki contraatacó con la ZX-10R de 2011, que era la ZX-10R más potente hasta la fecha, con 197,3 CV en el cigüeñal, una cifra que igualaba a la S1000RR sobre el papel, pero que a menudo se quedaba un poco por debajo cuando se medía la potencia de la rueda trasera en un banco de potencia.
Las ZX-10R siempre tuvieron grandes motores y no estoy del todo seguro de que batir a la S1000RR sobre el papel fuera realmente el objetivo, ya que Kawasaki quizás se centró más en crear una motocicleta que tuviera un gran equilibrio entre el rendimiento del motor y el rendimiento del chasis; críticas que la prensa motociclista de la época hizo a las anteriores ZX-10R.
Las ZX-10R siempre fueron más motor que chasis, pero eran salvajemente rápidas y desarrollaron un culto en gran parte debido a la Gen 1 original de 2004.
La Gen 4 2011 Kawasaki ZX-10R fue de hecho un gran paquete y plataforma como esta misma motocicleta y variantes revisadas de la misma desde entonces han pasado a ganar 7 y todos menos uno Campeonatos del Mundo de Superbike desde 2013 hasta ahora. 2014 fue el único año que la ZX-10R no ganó, perdiendo ese campeonato contra Max Biaggi en la Aprilia RSV4.
Rendimiento del motor de la Kawasaki ZX-10R 2011
Como ya se ha mencionado, la ZX-10R de Kawasaki era la ZX-10R más potente hasta la fecha, aunque para extraer cerca de 200 CV del cigüeñal manteniendo el diámetro y la carrera de 76,0 mm × 55,0 mm que había estado presente desde la primera 10R de 2004 tuvieron que buscar en otra parte.
Las ganancias marginales de Kawasaki sobre el modelo 08-10 vinieron principalmente a través de diferentes cuerpos de mariposa y una mayor relación de compresión de 13,0:1 frente a los 12,9:1 de los modelos salientes.
Además, un perfil de levas más agresivo con dichas levas que están hechas de acero Chromoly. (antes hierro fundido)
Otros cambios introducidos en el motor son una admisión y un escape completamente renovados, pistones más ligeros, segmentos de menor tensión y un cigüeñal reposicionado para una mejor centralización de masas.
Dependiendo de los bancos de potencia, estos ajustes supusieron un extra de 5-7 en el extremo superior, pero el motor tenía menos potencia y par en toda la gama de revoluciones si lo comparamos con la 08-10, que también es una variante que tenía menos en los rangos medio e inferior que las ZX-10R Gen 1 y Gen 2 anteriores.
La tendencia con cada ZX-10R de sustitución parece ser robar a Pedro para pagar a Pablo. Al igual que con cada nueva máquina parece que pierden un poco en la parte inferior y media y ganan en la parte superior.
Así que, para decirlo simplemente, mientras que la ZX-10R 2011 hizo 175 caballos de fuerza en la rueda trasera, sólo hizo más que su predecesora una vez pasadas las 11.000 rpm.
Produce una cifra máxima muy impresionante, pero es “pico”, ya que hace 170 más sólo dentro de un rango de 1.000 rpm, que es más estrecho que otros competidores, incluso si hacen menos potencia.
Las ZX-10R siempre han tenido un engranaje excepcionalmente largo y algunos podrían argumentar que innecesariamente largo, pero Kawasaki probablemente estaba preparando la ZX-10R para circuitos largos y no para la carretera. El cambio de marchas de la ZX-10R 2011 es muy similar al del modelo saliente, con algunas ligeras variantes entre los piñones.
Algunos más largos y otros más cortos. En cualquier caso, el cambio sigue siendo probablemente demasiado largo para el carácter y la capacidad general de este motor de serie.
Al ser una transmisión muy larga para los estándares de las Superbikes de 1000 cc y tener un bajo y medio régimen débil, y una acumulación muy lineal de potencia, la ZX-10R 2011 se siente lenta hasta que las revoluciones alcanzan y superan las 10.000 rpm.
La ZX-10R es muy parecida a una gran moto deportiva de 600 cc con una banda de potencia elástica, pero significativamente más rápida.
Obviamente, de forma aislada, es rapidísima, pero prácticamente cualquier moto de litro de los últimos 20 años la supera por debajo de las 10.000 rpm. Incluso la ZX-9R original la sorprendía en ciertas marchas a ciertas rpm, y esa moto sólo tiene 125 CV y 900 cc.
Sin embargo, el motor de la ZX-10R de 2011 es un motor ascendente y responde extremadamente bien a un escape completo y a una puesta a punto, lo que la equipara a muchas otras motocicletas en la gama baja y media, a la vez que añade un buen puñado de caballos de potencia máxima.
En su estado original, el motor (si no se está machacando) es un poco mediocre en comparación y especialmente si se baja directamente de una rival como cualquier variante de la GSX-R1000, que tienen motores increíbles y explosivos.
Aceleración y velocidad máxima de la Kawasaki ZX-10R
Después de lo anterior, se podría pensar que la ZX-10R es lenta, pero ten por seguro que es una moto balística y más rápida que cualquier ZX-10R anterior, sólo tienes que trabajar un poco más el motor para sacarle ese extra de rapidez.
Es difícil sacar de la línea a las modernas motos de litro, ya que tienen tanta potencia y son tan ligeras. Si una Superbike pudiera poner toda su potencia en el suelo en la primera marcha, veríamos tiempos de 0 a 100 km/h por debajo de los 2 segundos, pero incluso con electrónica y anti-wheelie, sigue siendo imposible, ya que el centro de gravedad de las motos deportivas es demasiado alto y la distancia entre ejes demasiado corta.
Con un simple acto de rebajar/colocar correas, casi cualquier moto de litro alcanzaría tiempos excepcionalmente bajos de 2s a 100 km/h, pero en su estado original, los mejores tiempos que vemos son de 2 segundos, pero normalmente de menos de 3 segundos.
La ZX-10R también tiene demasiada potencia para bajar, pero a diferencia de muchas otras motos de litro de potencia similar, su largo engranaje y la falta de potencia en la parte inferior y media le ayudan a salir de la línea de forma consistente y más fácil que la mayoría.
Aunque es obvio que derrapará en primera, a diferencia de algunas de sus rivales, no intenta frenéticamente derrapar con cada milímetro de aceleración, por lo que es un poco más fácil desplegar su potencia de forma consistente.
El resultado es un 0-60 mph en 2,91 segundos. El 0-100 mph llega en sólo 5,23 segundos. La Kawasaki ZX-10R fue capaz de bajar de los 10s para un tiempo en el cuarto de milla de 9.98@151 mph.
Un tiempo que es particularmente bueno, ya que cualquier cosa por debajo de 10 segundos está al siguiente nivel.
El 0-200 km/h de la ZX-10R es de 6,45 segundos, lo que es excepcional.
Bajar la marcha (si no provocara caballitos innecesarios) daría mejores tiempos a la ZX-10R.
Dicho esto, la primera marcha podría seguir siendo la misma, pero hay una gran diferencia entre primera y segunda, y segunda/tercera por lo que acercarlas podría haber sido una mejor opción, algo que creo que Kawasaki hizo con la revisión 2015 de la ZX-10R si no me falla la memoria.
La ZX-10R hace el 0-150 mph en 9,70 segundos, que está justo a la altura de algunas de las motos más modernas, pero se queda un poco atrás cuando tira hasta los 180 mph que lo hace en 17,70 segundos. Una cifra que es 2-3 segundos más lenta que algunas de las últimas superbikes.
El tiempo de referencia Dragy 60-130 mph se logra en unos impresionantes 4,50 segundos y se consigue arrancando en primera, lo que es difícil en algunas otras motos de litro debido a su tendencia a derrapar agresivamente.
Los modelos con especificaciones de EE.UU. que tienen entre 15 y 20 CV menos debido a las restricciones de emisiones más estrictas harán el tiempo de 60-130 mph en más de 5 segundos.
La velocidad máxima de la ZX-10R es de unas respetables 188,9 mph, lo que se ajusta bastante al acuerdo entre caballeros de los 300 km/h.
En carretera, debido a la larga desmultiplicación y a los mediocres medios y bajos, la ZX-10R no es tan sensible como sus competidoras. Por lo tanto, si vas en la marcha equivocada, otras motos te sacarán distancias.
Sin embargo, si consigues que el motor rinda, podrás batir o estar a la altura de la mayoría de las motos de la carretera.
Añadir unos cuantos dientes en la parte trasera o dejar caer algunos en la parte delantera, flashearla e instalar un sistema de escape completo transforma por completo esta motocicleta y la pone a la altura incluso de las motos más modernas, ya que se convierte en una auténtica arma. Las ZX-10R de 2011 no son ninguna broma.
- Kawasaki ZX-10R puede acelerar de 0 a 300 km/h en 22,50 segundos.
- Kawasaki ZX-10R 0-60 mph en 2,91 Segundos
Aceleración y velocidad máxima de la Kawasaki ZX-10R
| Rango de velocidad | Tiempo (segundos) | Velocidad (km/h) |
|---|---|---|
| 0-10 mph | 0,48 | 0-16,09 km/h |
| 0-20 mph | 0,96 | 0-32,19 km/h |
| 0-30 mph | 1,45 | 0-48,28 km/h |
| 0-40 mph | 1,94 | 0-64,37 km/h |
| 0-50 mph | 2,44 | 0-80,47 km/h |
| 0-60 mph | 2,91 | 0-96,56 km/h |
| 0-70 mph | 3,47 | 0-112,65 km/h |
| 0-80 mph | 4,00 | 0-128,75 km/h |
| 0-90 mph | 4,54 | 0-144,84 km/h |
| 0-100 mph | 5,23 | 0-160,93 km/h |
| 0-110 mph | 6,84 | 0-177,03 km/h |
| 0-120 mph | 6,48 | 0-193,12 km/h |
| 0-130 mph | 7,42 | 0-209,21 km/h |
| 0-140 mph | 8,36 | 0-225,31 km/h |
| 0-150 mph | 9,70 | 0-241,40 km/h |
| 0-160 mph | 11,21 | 0-257,49 km/h |
| 0-170 mph | 13,72 | 0-273,59 km/h |
| 0-180 mph | 17,72 | 0-289,68 km/h |
| 0-190 mph | N/A | N/A |
| 0-200 mph | N/A | N/A |
| 60-130 mph | 4,50 | 96,56-209,21 km/h |
| 100-150 mph | 4,46 | 160,93-241,40 km/h |
| SS/QM | 9,98 | 243,01 km/h (151 mph) |
| SS/KM | 17,90 | 181 mph (291,27 km/h) |
| SS/Milla | 25.1 | 188 mph (302,56 km/h) |
| Velocidad máxima | N/A | 188,9 mph (304,04 km/h) |