Cuando el prototipo DesertX hizo su debut en EICMA 2019, se presentó como una variante Scrambler inspirada en el Dakar – esa era la idea original, de todos modos. Como probablemente ya sepas, la DesertX de producción es cualquier cosa menos eso. Impulsada por el probado motor Testastretta 11° Desmo de 937 cc, la Ducati Desert X 2023 ha sido diseñada desde cero como una máquina de aventura construida específicamente para la ocasión.
La DesertX es la primera moto de aventura moderna de Ducati diseñada desde cero con verdaderas intenciones off-road, como demuestra la combinación de ruedas de 21/18 pulgadas. Desde el bastidor tubular de acero hasta la suspensión KYB, cada componente de la DesertX ha sido diseñado para ser una moto de aventura Ducati. Como Ducati, lleva consigo un nivel de ajuste, acabado y sofisticación tecnológica que hemos llegado a esperar del fabricante con sede en Bolonia en estos tiempos. Y como nueva moto de aventura de Ducati, también tiene algunos trucos nuevos en la manga cuando se trata de manejar la suciedad – más sobre esto en un momento.
Testastretta 11°
Es buena. Pero no es del todo inesperado, ya que hemos visto este motor en la Monster, Supersport, Hypermotard y Multistrada V2. Ducati afirma que el motor Desmo de 937 cc y refrigeración líquida tiene un par motor de 68 lb-pie y 110 CV. El pasado agosto, la Monster que probamos con el mismo motor tenía 95 CV a 9.500 rpm y 60,3 lb-pie a 6.500 rpm. Aproximadamente a 4.000 rpm, el motor ya está a cinco o seis lb-pie de su potencia máxima, lo que significa, como es lógico, que el par motor funciona muy bien en una moto de aventura. Incluso cuando la moto se arrastra hacia las 2.000 rpm, sigue proporcionando mucho impulso hacia delante con su balanceo Testastretta lleno de baches. Una vez que alcanzas el par máximo a 6.500 rpm, la fiesta apenas termina, ya que el motor te recuerda la herencia deportiva de Ducati a medida que las revoluciones y el velocímetro suben rápidamente hacia la línea roja de 10.200 rpm.
La DesertX también utiliza el mismo embrague de ocho discos que se dijo que ahorraba 3,7 libras cuando se introdujo por primera vez en este último motor Testastretta. También se incluye el Quickshifter de Ducati, que utiliza todo tipo de parámetros basados en la IMU para garantizar los mejores cambios posibles, aunque me pareció que el de la DesertX era un poco más tosco de lo que recordaba que era la unidad de nuestra Monster. En particular, los cambios ascendentes parecían requerir un poco más de esfuerzo que los descendentes.
A pesar de que Ducati ajustó el paquete para la DesertX, no tuvieron que hacer mucho. Principalmente, el engranaje se acortó de la primera a la quinta marcha, con las dos primeras especialmente más cortas que el engranaje de la Multi V2, para facilitar las maniobras a baja velocidad. Esto pareció funcionar bastante bien durante nuestra prueba, ya fuera arrastrando el motor en curvas cerradas y rocosas o pasando de puntillas sobre obstáculos más grandes a baja velocidad. Tampoco sentí un efecto adverso en la carretera, ya que todavía hay mucho espacio para quedarse sin marchas, y la sexta siempre está ahí para cuando es el momento de pulsar el control de crucero para hacer algunos kilómetros.
El Telaio
Ducati construyó el nuevo bastidor de la DesertX pensando en las prestaciones off-road. Esto permitió a la compañía diseñar la rigidez suficiente para mantener el rendimiento de la moto predecible, manteniendo la estabilidad en condiciones difíciles. Combinado con la horquilla KYB de 46 mm totalmente ajustable (9,9 pulgadas de recorrido) y el monoamortiguador KYB igualmente ajustable (8,5 pulgadas de recorrido), Ducati ha conseguido precisamente eso.
Ducati sitúa el peso en mojado de la DesertX en torno a las 495 libras, y así lo parece. Algunas motos de esta categoría ocultan bien su peso con depósitos de combustible bajos, posicionamiento optimizado del motor, etc. La DesertX no. La cuestión es que, aunque parece una moto de 500 libras, se las arregla para mantener la compostura sin importar lo que le eches. Saltos, derrapes, maniobras a baja velocidad, todo lo maneja con confianza. Incluso las subidas rocosas más complicadas con salientes, la DesertX las maneja con confianza, y eso se traslada al piloto. La DesertX es una máquina que inspira confianza. En asfalto es la misma historia. Puedes pilotar la moto de forma bastante agresiva a pesar del tamaño de sus ruedas, los neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR y la suspensión de largo recorrido.
Ducati había preajustado las motos en función de nuestro peso para asegurarse de que nuestros ajustes de precarga estaban en el punto correcto. A pesar de la configuración, me las arreglé para tocar el fondo de la suspensión en algunos aterrizajes fallidos mientras saltaba las barras de agua durante la mañana de nuestro viaje. Después de eso, pusimos una vuelta extra de precarga en la horquilla y dos vueltas en el amortiguador. No tuve ningún problema de tocar fondo después de eso, pero el paseo era un poco más rígido. Tal vez un poco de tiempo para ajustar la compresión y rebote habría arreglado eso, pero el tiempo era algo que no teníamos en esta primera carrera.
Los Brembo M50 de anclaje radial son tan buenos como siempre, sujetando los dos rotores delanteros de 320 mm. Tanto el embrague hidráulico como las manetas de freno son ajustables. Detrás, una pinza Brembo de doble pistón aprieta un disco de 265 mm. El pedal de freno trasero también puede ajustarse ligeramente en altura extrayendo y girando la punta del pedal, que tiene un buen tamaño para facilitar la modulación con las botas de moto puestas. Los reposapiés también son amplios y cómodos cuando se está de pie mucho tiempo.
Control de crucero
Después de probar cada modo de conducción, pasé la mayor parte de nuestro viaje cambiando entre Rally y Sport mientras rebotábamos dentro y fuera del asfalto. En Rally, subí el freno motor a 1 (1 es el máximo freno motor, 3 es el mínimo) y dejé el TC en 2 durante un rato, probando finalmente entre 1 y desactivado. Con la configuración de Ducati, los ajustes se guardan cuando la moto se apaga, ya sea con la llave o el interruptor de apagado. La única excepción es desactivar completamente el ABS – más sobre esto en un momento.
Empecé nuestro viaje en Enduro. La potencia domada realmente suaviza las cosas. Fue un poco demasiado para mí durante la mayor parte de nuestro viaje, pero en una subida larga, fangosa y suelta con muchas rocas, cambié de Rally a Enduro a mitad de camino, lo que realmente ayudó a suavizar las cosas sobre la superficie rocosa suelta. El modo Rally fue totalmente manejable, pero el Enduro hizo las cosas sin esfuerzo y con mucho menos patinaje de los neumáticos. Enduro sería un modo estupendo para los que se inician en el ADV, y probablemente ayudará a los pilotos menos experimentados a llegar más lejos con más confianza, o posiblemente evitará que la gente en un largo viaje de aventura en la vida real se meta en problemas. El modo Enduro también es el único que utiliza el ABS 2 como ajuste predeterminado, que reduce la intervención del ABS delantero y permite que la rueda trasera patine, pero modula la liberación o la intervención suavemente para evitar transiciones bruscas de ruedas bloqueadas a desbloqueadas. Fue algo a lo que me costó acostumbrarme, ya que era una sensación extraña, pero puedo ver que es útil para los pilotos que no están acostumbrados a tener la rueda trasera totalmente desactivada. Realmente marca la diferencia entre los otros dos modos.
En una bajada empinada con rocas del tamaño de pelotas de softball agrupadas en el medio, me alegré de poder desactivar completamente el ABS con un botón dedicado en la palanca de cambios izquierda (esto se puede hacer en movimiento, pero tiene que mantenerse pulsado durante unos segundos). Este es el único ajuste que no se guarda cuando se apaga la moto. Sin embargo, se mantendrá durante cinco minutos, lo que debería ser bueno para charlas rápidas u otras paradas cortas a lo largo del camino.
Aunque sólo puedes cambiar los ajustes predeterminados dentro de cada modo mientras estás parado, se guardan una vez que lo haces. Así que en lugar de poder ajustar el control de tracción sobre la marcha, lo que me parece muy útil, puedes configurar los modos de la forma que quieras y cambiarlos sobre la marcha. Por ejemplo, podría configurar el modo Enduro con los mismos ajustes de potencia y ABS que el modo Rally, y luego reducir algunas cosas en el modo Rally; de esa manera podría cambiar entre los ajustes de control de tracción con los modos. Todavía preferiría poder ajustarlo sobre la marcha, pero aquí hay una solución.
La pantalla TFT orientada verticalmente proporciona mucha información y se puede cambiar entre dos configuraciones. Hay una configuración estándar que proporciona información bastante sencilla, y una configuración de rally que realmente proporciona una función maestra de viaje como la que verías en una moto de rally real, operada con el interruptor izquierdo. Alternativamente, puedes optar por el módulo Bluetooth opcional que permite la conectividad con el smartphone. Con la aplicación Ducati, podrás ver la navegación giro a giro con el Tripmaster en el centro de la pantalla. Los gráficos que Ducati ha desarrollado también hacen un excelente trabajo explicando lo que estás haciendo a medida que cambias los parámetros dentro de los modos.
Por supuesto, Ducati tiene una amplia gama de accesorios entre los que elegir, algunos de los cuales pudimos probar en nuestro viaje de prensa. Las barras antichoque y los protectores de radiador suelen parecer una buena idea, y el cubrecárter más robusto era sorprendentemente resistente. Nuestras motos también venían con protectores de manos más fuertes que utilizan un protector exterior de metal, aunque sigue siendo sólo de plástico en la parte delantera donde se conecta al manillar. La bolsa del manillar también era práctica para guardar una GoPro entre tomas. Otros elementos añadidos a nuestras motos fueron los puños calefactables (que no se utilizaron) y el silenciador homologado Termi. Ducati también se ha asociado con Dainese para fabricar un kit a juego para tu DesertX, para que puedas conseguir el look de fábrica completo.
¿Se sostiene?
Conducir las Ducatis por las colinas de Aspen y almorzar en Woody Creek Tavern me hizo pensar en lo que Hunter pensaría de la ciudad en la que Aspen y sus alrededores se han convertido, pero quizás más importante, lo que pensaría de esta nueva Ducati. Sea lo que sea lo que tuviera que decir, estoy seguro de que sería entretenido. Sin embargo, una cosa es cierta: por aquí se conduce muy bien. La pista de pruebas de Ducati para nosotros era probablemente un 75% de tierra. Dicho esto, el 25% pavimentado fue un excelente, aunque breve, escaparate de lo divertida que es la DesertX en una serie de curvas. Creo que tendré que marcar “supera las expectativas” en el boletín de notas de la DesertX.
¿Es esta nueva moto de aventura de Ducati una digna gladiadora para entrar en el ring contra la legión de máquinas que la han precedido? Yo creo que sí. Puede que no esté tan enfocada al off-road como otras, pero está preparada para enfrentarse a los terrenos difíciles. La DesertX ciertamente no es la más ligera ni la más barata, pero sin duda aguantará en la calle y tiene un fantástico paquete electrónico. Sólo hay una forma de averiguarlo. Con unos cuantos jugadores nuevos en el juego, puede que sea el momento de volver a reunir a la pandilla. Voy a necesitar ayuda para convencer a Evans de que tenemos que hacer otra competición de ADV de peso medio.
Especificaciones de la Ducati Desert X
| Especificaciones | Detalles |
|---|---|
| Desplazamiento del motor | 937cc |
| Tipo | Testastretta 11° / 90 grados bicilíndrico en L |
| Refrigeración | Refrigeración líquida |
| Diámetro x Carrera | 94,0 x 67,5 mm |
| Tren de válvulas | DOHC desmodrómico de 4 válvulas |
| Combustible | Inyección de combustible |
| Potencia máxima | 110 CV a 9.250 rpm |
| Par máximo | 92 Nm @ 6.500 rpm |
| Transmisión | 6 velocidades |
| Embrague | Accionado por cable/asistencia al deslizamiento/húmedo |
| Accionamiento final | Cadena tórica sellada |
| Suspensión delantera/recorrido | Totalmente ajustable KYB 46mm / 231mm |
| Recorrido de la suspensión trasera | Monoamortiguador KYB totalmente ajustable / 218mm |
| Freno delantero | Discos Brembo M50 monobloque de 4 pistones / 320mm |
| Freno trasero | Pinza Brembo 2 / disco 265mm |
| Rueda delantera | 21 pulgadas, radios, tubeless |
| Rueda trasera | 18 pulgadas, radios, sin cámara |
| Neumático delantero | Pirelli Scorpion Rally STR 90/90R21 |
| Neumático trasero | Pirelli Scorpion Rally STR 150/70R18 |
| Rake (Caster Angle) | 27,6 grados |
| Remolque | 122mm |
| Distancia al suelo | 250mm |
| Altura del asiento | 874mm |
| Barrera entre ejes | 1608mm |
| Capacidad de combustible | 20,8 litros |
| Economía de combustible | Aprox. 21,3 km/l |
| Peso en mojado | 223 kg |
| Garantía | 24 meses, kilometraje ilimitado |
| Intervalos de servicio de mantenimiento | 15.000 km / 24 meses |
| Comprobación del juego de válvulas | 30.000 km |
Problemas comunes comunicados por los propietarios
Aunque las impresiones iniciales sobre el Desert X fueron positivas, las opiniones más profundas de los propietarios que han recorrido kilómetros considerables revelan varios problemas y preocupaciones recurrentes:
- Llantas agrietadas: Uno de los problemas más frecuentes es la aparición de grietas en las llantas. Este problema parece afectar a un número notable de propietarios, lo que indica un posible defecto de fabricación o de diseño que afecta a la durabilidad de la moto en condiciones de conducción duras.
- Costes de mantenimiento y dependencia de los concesionarios: Los propietarios han expresado su frustración por los elevados costes de mantenimiento y la naturaleza restrictiva de las revisiones. Algunos han destacado las exorbitantes tarifas de los servicios rutinarios como los cambios de aceite, que creen que podrían gestionarse fácilmente de forma independiente si no fuera por los bloqueos del sistema propietario que hacen necesarias las visitas al concesionario.
- Rendimiento mixto en carretera: Aunque alabado por sus capacidades todoterreno, el Desert X ha recibido críticas mixtas en cuanto a su rendimiento en carreteras asfaltadas. Se han citado problemas como el golpeteo del viento a altas velocidades y las peculiaridades de manejo debido a su naturaleza alta y pesada.
- Comercialización y reventa: Sorprendentemente, ha habido una tendencia notable de motos Ducati Desert X que aparecen en los concesionarios poco después de su compra. Esto sugiere un posible remordimiento del comprador entre algunos propietarios, posiblemente debido a expectativas no cumplidas o preocupaciones prácticas de usabilidad.
- Software y electrónica: Aunque generalmente elogiada por su moderna electrónica, ha habido informes esporádicos de fallos en el software de la moto. Estos problemas, aunque no son generalizados, ponen de manifiesto la complejidad de integrar sistemas electrónicos sofisticados en una moto de aventura robusta.
Opiniones y experiencias de los propietarios
Comentarios del mundo real: Los propietarios que han conducido ampliamente la Desert X ofrecen valiosas opiniones sobre su rendimiento en el mundo real. Muchos aprecian su versatilidad y la capacidad de transición sin problemas entre diferentes terrenos, desde dunas a carreteras secundarias. Sin embargo, también han surgido dudas sobre su idoneidad para largos recorridos por carretera y sobre la practicidad de su diseño para los desplazamientos diarios.
Perspectivas comparativas: Algunos propietarios han contrastado sus experiencias con la Desert X frente a otras motos de aventura como la Yamaha Teneré 700 y varios modelos de KTM. El consenso a menudo se inclina hacia la mezcla única de estilo y rendimiento de la Ducati, pero reconoce que puede no sobresalir en todos los aspectos en comparación con sus competidores.
En conclusión, aunque la Ducati Desert X destaca por su diseño distintivo y sus impresionantes capacidades de rendimiento en condiciones específicas, los compradores potenciales deben acercarse con expectativas informadas. Los problemas señalados, como la durabilidad de las llantas, los elevados costes de mantenimiento y el rendimiento mixto en carretera, subrayan la importancia de una investigación exhaustiva y quizás de realizar pruebas de conducción en condiciones variadas antes de tomar una decisión de compra. Comprender estos matices puede ayudar a los futuros propietarios a navegar por las compensaciones que implica la elección de una motocicleta de aventura que se ajuste a sus preferencias y expectativas de conducción.
Profundizando en las experiencias y puntos de vista de los propietarios actuales, los motoristas pueden hacerse una idea más clara de lo que implica poseer una Ducati Desert X más allá de su atractivo comercial. Este conocimiento les equipa para tomar una decisión más informada que se alinee con sus necesidades y preferencias individuales de conducción.