Velocidad máxima y aceleración de la Ducati 848 0-60 mph, 0-100 km/h

La 848 hace el 0 a 100 km/h en 3,20 segundos

La Ducati 848, junto con motos como la GSX-R750 y la MV Agusta F3 800, ocupa un nicho único en el mundo de las motos deportivas, una categoría que se sitúa entre las Supersport de 600cc y las Superbike de 1000cc.

Para algunos, esta clase de motocicletas ofrece el mejor compromiso entre potencia y manejabilidad.

Las motos de esta categoría suelen ser tan manejables como las Supersport de 600cc, pero con potencia suficiente para competir con las motos de litro.

Lanzada en 2008, un año después de la Ducati 1098, la Ducati 848 era una sustituta directa de la Ducati 749, con 100cc extra, más potencia y par motor, y un conjunto más ligero.

El motor supuso una mejora significativa respecto a la Ducati 749 a la que sustituía, una moto que muchos consideraban poco potente.

La 749, con una potencia declarada de 108 CV, competía ferozmente en la categoría Supersport de 600cc tanto en carretera como en circuito, pero a menudo se quedaba corta en velocidad en línea recta en comparación con las máquinas de cuatro cilindros de menor cilindrada.

La Ducati 848 abordó estos problemas con un diseño totalmente nuevo que representaba un salto sustancial en prestaciones.

Rendimiento de la Ducati 848

119 CV @ 10.200 rpm 64 ft/lb 8500 rpm

No sería justo llamar a la Ducati 848 una «baby 1098», aunque, al igual que la relación entre las Ducati 749 y 999, la 848 es esencialmente la misma motocicleta que la Ducati 1098, con algunas diferencias.

La principal diferencia radica en la menor cilindrada y potencia del motor.

A pesar de llamarse «848», el motor tiene una cilindrada de 849 cc.

Para lograr esta menor cilindrada en comparación con su hermana mayor, la 848 presenta un diámetro más estrecho y una carrera más corta, con unas medidas de 94 mm x 61,2 mm.

La potencia y el par declarados son significativamente superiores a los de la Ducati 749: 134 CV y 71,8 lb/pie de par.

Eso son unos 26 caballos menos que la formidable Ducati 1098.

Teniendo en cuenta las pérdidas de la transmisión, la rueda trasera entrega unos respetables 119 CV a 10.200 rpm y 64 ft/lb de par a 8.500 rpm.

Al igual que la Ducati 1098, la entrega de potencia marca un cambio significativo con respecto a las Ducatis anteriores, que eran conocidas por su fuerte propulsión inferior y media.

Esto ha sido sustituido por un sesgo de potencia en la parte superior, sacrificando algo de gruñido en la gama media.

Este cambio se debe principalmente al hecho de que la mayoría de los grandes motores bicilíndricos en L de las Ducatis y las superbikes rivales antes de las 848 y 1098 solían ser motores de carrera larga y diámetro estrecho.

Estos motores estaban diseñados para ofrecer una amplia gama de potencia y par entre 3.000-8.000 rpm, gracias a sus estrechos orificios y largas carreras de pistón.

Normalmente, el carácter de estos motores se centraba en el par motor medio y bajo, y la potencia máxima se estabilizaba a partir de las 8.000 rpm.

Sin embargo, las 848, 1098 e incluso la última era de motocicletas Panigale V2 buscaban potencias máximas más altas para competir con sus rivales de cuatro cilindros.

Esta búsqueda se hizo a expensas de la facilidad de conducción a bajo y medio régimen por la que los motores bicilíndricos son más conocidos.

En un motor bicilíndrico de 1.000 cc, los cilindros tienen un volumen de 500 cc cada uno, mientras que los motores de cuatro cilindros rivales de igual cilindrada tienen cilindros de 250 cc con pistones más pequeños.

Otros factores, como el diámetro y la carrera, afectan al tamaño y diámetro reales de la cabeza del pistón, así como a la longitud de la biela.

Un pistón de 500cc, junto con su biela, es más grande y pesado. En teoría, siempre tendrá más dificultades para girar a altas RPM que un pistón más pequeño, principalmente debido a su masa.

Esta es la razón por la que a menudo existe una fuerte correlación entre tamaños de pistón más pequeños y mayor número de pistones en motores diseñados para girar a altas rpm.

Por ejemplo, no es habitual ver motores bicilíndricos en L de más de 1.000 cc que giren a más de 12.000 rpm, a menos que sean motores de competición.

Otro problema con los cilindros más grandes, que suelen encontrarse en los motores bicilíndricos de gran cilindrada, surge a altas revoluciones.

A medida que el motor gira más rápido, resulta cada vez más difícil inyectar combustible, aspirar aire, comprimirlo, quemarlo y expulsar los gases de escape de forma eficiente en el tiempo limitado del ciclo completo.

Este reto es más pronunciado en los cilindros de mayor volumen en comparación con los más pequeños, como los cilindros de 500cc frente a los de 250cc.

Hay dos formas sencillas de aumentar la potencia en todos los motores: más cilindrada o más revoluciones, o ambas.

Sin embargo, los motores con pistones grandes a menudo están limitados en cuanto a lo alto que pueden revolucionar, así como en la eficiencia con la que rinden a esas RPM más altas.

Para mantener la competitividad de los motores Ducati, los ingenieros pueden diseñar sus motores bicilíndricos en L para que giren más alto y sean más eficientes a altas RPM para generar más potencia.

Esto se consigue ensanchando el diámetro del cilindro y acortando la carrera.

Una carrera más corta significa que el pistón recorre una distancia más corta hacia arriba y hacia abajo en comparación con un pistón equivalente de carrera más larga.

Cuanto más corta es la carrera, menor es la velocidad total del pistón para el mismo régimen, en comparación con un pistón de carrera más larga.

Esto se debe a que una carrera más corta recorre menos distancia para completar su ciclo, lo que se traduce en una menor velocidad total del pistón y una reducción de las fuerzas g sobre el pistón y la biela.

Además, hay menos fricción en la camisa del cilindro cuando el pistón sube y baja, cubriendo una distancia más corta.

La cabeza del pistón de mayor diámetro suele ser más estrecha que la de un pistón de un motor de carrera más larga.

Estos factores reducen la generación de calor y las pérdidas por fricción, lo que se traduce en una mayor potencia.

Una carrera más corta para cualquier cilindrada significa, por defecto, un diámetro interior mayor.

Un diámetro mayor permite incluir válvulas de admisión y escape más grandes, que pueden admitir más aire y expulsar más gases tras la combustión, así como inyectores más grandes para aumentar el suministro de combustible.

Todo ello contribuye a una combustión y un flujo de escape más eficientes a revoluciones más altas.

En última instancia, esto significa que el motor puede producir más par a más revoluciones, lo que se traduce en más potencia.

Para aquellos que no estén familiarizados, la potencia se calcula como el par multiplicado por las RPM. La fórmula es potencia = (par x RPM) / 5252.

¿Por qué los motores de carrera más larga generan más par?

Los motores de paso estrecho y carrera más larga suelen producir más par a bajas RPM que los motores de carrera corta y paso ancho por varias razones.

Una razón es que la combustión es más eficiente a bajas RPM en motores de carrera más larga porque generalmente utilizan inyectores y válvulas más pequeños.

Esto se traduce en un proceso de admisión, combustión y escape más rápido a menos revoluciones, lo que se traduce en un par motor más alto.

Por el contrario, los motores de carrera corta y diámetro más ancho suelen tener inyectores y válvulas de admisión y escape más grandes, gracias al espacio extra que proporciona el diámetro más ancho.

Sin embargo, a bajas revoluciones, esto puede provocar un exceso de mezcla aire-combustible, haciendo que el motor se ahogue y sea menos eficiente.

Algunos de estos problemas pueden mitigarse ajustando la mezcla de combustible del motor a través de la ECU o utilizando la distribución variable (VVT).

Sin embargo, sigue siendo difícil conseguir que los motores de carrera muy corta produzcan un par elevado a bajas revoluciones, especialmente en motores bicilíndricos de gran cilindrada con pistones grandes.

Lo que hace un motor de carrera corta es crear las condiciones que permiten un pico de revoluciones más alto y una combustión mucho más eficiente a estas velocidades más altas.

Esto permite al motor producir más par a altas RPM y mantenerlo durante más tiempo sin que el par caiga tan bruscamente.

Un par más alto a un régimen más alto se traduce en más potencia.

Si examinamos la curva de banco de potencia de la Ducati 848, podemos ver que su entrega de potencia y par es bastante diferente de la de un motor bicilíndrico en L típico de cilindrada similar.

Arriba se muestra un gráfico de banco de potencia que compara la Ducati Monster 821 y la Ducati 848. La Monster 821 tiene un motor de carrera más larga y muestra una curva de potencia y par más típica para un motor bicilíndrico en L de gran cilindrada.

Aunque los motores no son directamente comparables – ya que la 821 tiene una desventaja de 22cc y no es un motor Supersport – representa con precisión la entrega de potencia y par típica de un bicilíndrico en L.

En cualquier caso, se puede observar que aunque la 848 arranca bien a muy bajas RPM, y experimenta un notable bajón de potencia y par entre 5.000 y 7.000 RPM, perdiendo frente a la Ducati Monster 821.

La Monster 821 genera significativamente más par que la Ducati 848 en este rango, a pesar de que la 848 tiene una cilindrada mayor.

Si la 821 tuviera la misma cilindrada que la 848, la comparación sería aún más desfavorable para la 848.

Más allá de este rango medio, la potencia y el par de la 848 surgen como un motor de dos tiempos, tirando con mucha fuerza y continuando así hasta las 8.000 RPM, donde los bicilíndricos de carrera más larga normalmente empiezan a perder impulso y luchan por aumentar las RPM tan rápidamente.

Para ser justos con la 848, parte de este descenso en la gama media puede atribuirse a la normativa sobre ruido y emisiones.

Sin embargo, si actualizas a un sistema completo Akrapovic y tienes tu ECU flasheada, aunque verás ganancias, la caída de potencia y par nunca se eliminará por completo.

Motor de la Ducati 848

En conducción real, el motor de la Ducati 848 requiere una buena cantidad de esfuerzo para sacarle el máximo partido.

Las relaciones de cambio son bastante largas, y excepto la primera marcha, son incluso más largas que las de una Yamaha YZF-R1 actual.

Sin embargo, la 848 sacrifica 150cc, unos 60-70 caballos y casi 20 ft/lb de par máximo en comparación con la R1.

Ducati podría haber optimizado mejor el cambio de la 848 para su uso en carretera, ya que la configuración actual es definitivamente más adecuada para una pista de carreras rápida.

La caída del par motor a medio régimen es ciertamente notable, especialmente debido a la larga desmultiplicación.

Si bien no es tan evidente en la primera marcha, donde la relación más baja proporciona una respuesta decente y se pasa rápidamente a alrededor de 35 mph, el problema se hace más pronunciado en la segunda marcha.

Si vas a 30-40 mph en segunda, no hay mucha aceleración disponible.

En esta situación, muchas otras motos, incluyendo algunos modelos de 600cc, superarían fácilmente a la Ducati 848 a pesar de producir menos potencia y par.

Velocidad a 5000 rpm Ducati 848 2022 Yamaha YZF-R1

Ducati 848

Potencia	Velocidad (mph)	Velocidad (kph)
1a marcha	31,1 mph	50,1 km/h
2a marcha	43,5 mph	70,0 km/h
3ª marcha	54,8 mph	88,2 km/h
4ª marcha	64,9 mph	104,4 km/h
5ª marcha	73,6 mph	118,5 km/h
6ª marcha	80,1 mph	128,9 km/h

2022 Yamaha YZF-R1

Potencia	Velocidad (mph)	Velocidad (kph)
1a marcha	34,5 mph	55,5 km/h
2a marcha	41,2 mph	66,3 km/h
3ª marcha	48,7 mph	78,4 km/h
4ª marcha	56,8 mph	91,4 km/h
5ª marcha	64,9 mph	104,4 km/h
6ª marcha	71,7 mph	115,4 km/h

El mismo problema se aplica al resto de marchas.

Para obtener una buena respuesta y aceleración del motor, hay que evitar la caída del régimen medio.

En sexta marcha a velocidades de autopista, las RPM rondan el rango de 4.000-4.500, donde hay un notable aumento de par, por lo que la respuesta inicial es decente. Sin embargo, a medida que se acelera por encima de 70 mph en la marcha superior, es de esperar que el motor se vuelva más entusiasta, pero en cambio, el par y el empuje comienzan a disminuir, recuperándose sólo alrededor de 100 mph.

Para adelantamientos rápidos, lo ideal es ir en cuarta, aunque es preferible ir en tercera.

Por supuesto, la segunda marcha sería óptima, pero ¿quién quiere reducir cuatro marchas sólo para adelantar al tráfico lento de la autopista?

El motor de la Ducati 848 tiene un poco de personalidad Jekyll y Hyde.

El suave rango medio pasa a un aullante extremo superior.

Es mucho más potente a altas RPM que la Ducati 749 e incluso puede igualar a la Ducati 999, a pesar de ser 150cc más pequeño.

Sin embargo, carece de la contundencia a bajas revoluciones de la Ducati 999, confiando en las altas revoluciones para entregar potencia.

La Ducati 848 realmente cobra vida por encima de las 7.000 RPM.

No es un motor con el que se pueda cambiar a marchas cortas y mantener un fuerte impulso.

Una moto como la Ducati Supersport eclipsaría a la 848 si estuvieras limitado a mantenerte por debajo de 7.000 RPM.

Si prefieres el par tradicional de un bicilíndrico, la 848 puede que no sea para ti.

Pero si te gusta revolucionar el motor y cambiar de marchas, el motor de la 848 es muy divertido y parece más rápido de lo que es, gracias a su banda de potencia de dos tiempos.

Aceleración de la Ducati 848

La Ducati 848 ha sido comparada a menudo con la MV Agusta F3 800, la Suzuki GSX-R750, e incluso con algunas motos de 600cc.

A pesar de lo que algunos puedan decir en Internet, la 848 es más rápida que casi todas las motos de 600cc.

Sólo una Yamaha R6 o una Kawasaki ZX-636 nuevas y bien pilotadas podrían igualarla en términos de aceleración y velocidad.

Las últimas versiones de la GSX-R750 tienen una ligera ventaja sobre la Ducati 848, pero es una carrera muy reñida.

La 848 no es la moto más fácil de lanzar, ya que es sorprendentemente propensa a hacer caballitos.

Si sueltas el embrague por debajo de 80 km/h y pisas a fondo el acelerador, la 848 levantará la rueda delantera sin esfuerzo.

El embrague también es pesado y muy adherente, lo que dificulta el deslizamiento progresivo.

Sin embargo, si consigues encadenar todo, la Ducati 848 puede lanzarse de 0 a 100 km/h en 3,31 segundos y pasar de 0 a 100 km/h en 3,20 segundos, todo ello con un sonido glorioso y posiblemente mejor que cualquiera de la serie Panigale.

Muchos pilotos y probadores de rendimiento tienden a reducir la primera marcha cuando lanzan motos con fuerza, y luego conducen en segunda.

Este enfoque puede funcionar para algunas motos, especialmente las que tienen una gran potencia a medio régimen.

Sin embargo, si tu objetivo es conseguir tiempos óptimos de 0 a 100 km/h con la 848, no cambies a marchas cortas.

Si lo haces, el motor se atascará y perjudicará tus tiempos. En su lugar, utiliza toda la primera marcha mientras controlas los caballitos.

El engranaje de la 848 está muy espaciado, y como el par motor no disminuye rápidamente a altas RPM, deberías intentar cambiar a unas 11.000 RPM para obtener el mejor rendimiento en línea recta, excepto en quinta marcha, donde 10.500 RPM es óptimo.

Cambiar de marcha antes afectará negativamente a tus ETs y velocidades terminales.

Con un buen lanzamiento y cambios de marcha suaves, el frenético motor de la 848 te impulsará de 0 a 100 mph en sólo 6,11 segundos y de 0 a 200 km/h en 9,12 segundos.

Poco más de un segundo después, la 848 cruzará el cuarto de milla en 10,76 segundos a 133,9 mph.

Es probable que se ganen entre 0,2 y 0,3 segundos más con una ejecución perfecta.

El 848 aún no está acabado.

Sigue ofreciendo una aceleración excepcional por encima de 130 mph, tirando tan fuerte como muchas Superbikes L2 del pasado, como la TL1000R y la VTR1000 RC51, y se acerca mucho a la posterior RSV1000.

En poco más de 30 segundos, la Ducati 848 alcanzará su velocidad máxima de 163 mph. Aunque casi puede alcanzar su velocidad máxima en quinta, le faltan RPM para llegar al limitador, por lo que cambiar a sexta te proporcionará ese último par de mph.

Afortunadamente, la 848 es una moto relativamente larga y no tan estrecha como muchas otras.

Las estriberas son altas, pero hay un estiramiento decente de las barras y suficiente espacio para deslizarse hacia atrás en el asiento trasero, lo que permite un repliegue adecuado.

La pantalla podría ser mejor, pero sigue ofreciendo una protección superior a la media.

Aunque la 848 no es la moto más rápida, tiene suficiente velocidad en línea recta para dejar atrás a la mayoría de las motos de 600cc y puede mantener el tipo frente a las antiguas cuatrimotores y bicilíndricas de litro.