La VTR1000 acelera de 0 a 100 km/h en 2,93 segundos.
Ducati, con su 916, dominaba las WSB en los años 90. Tenía una ventaja de cilindrada sobre las Inline fours de 749 cc pero sólo tenía dos cilindros.
El éxito de Ducati fue tan bueno que dos de los cuatro grandes fabricantes japoneses decidieron construir motos de 1000 cc con motor L2 que serían la base de sus esfuerzos en el WorldSBK.
Las ofertas iniciales eran versiones de calle de Superbikes homologadas como la SP1 y la TL1000R que vendrían después.
Pero primero, la TL1000S fue el esfuerzo de Suzuki mientras que Honda nos dio la VTR1000 Firestorm (En Europa) y la Superhawk en los EE.UU..
Rendimiento de la Honda VTR1000F
Sobre el papel, la Honda VTR1000 FIresrom está estrechamente emparejada con la Ducati 916, con una potencia, par y peso similares según el fabricante.
La Ducati 916 fue obviamente una inspiración para los ingenieros de Honda, pero Honda claramente hizo su primer gran intento de L2 con una motocicleta más enfocada a la calle que a la competición. La moto de carreras llegó más tarde.
El motor de la VTR1000F es un L2 de 996 cc a 90°. El diámetro y la carrera son muy similares a los de la Ducati 916.
Tiene un diámetro de 98 mm x 66 mm y comparte la misma carrera de 66 mm con la 916, pero con una ventaja de diámetro ligeramente mayor de 2 mm que proporciona a la VTR1000 una ventaja de capacidad de 80 cc.
La potencia y el par declarados son de 110 CV a 9.000 rpm y 86 ft/lb a 6.500 rpm.
La afirmación de Honda sobre el par motor nunca fue correcta, ya que en el banco de potencia es muy inferior a la cifra típica del 10% de pérdida de transmisión que esperaríamos ver.
En cualquier caso, cuando se mide en las ruedas traseras, la VTR1000F produce 98 CV a 8.900 rpm y 65 ft/lb a 6.000 rpm.
Incluso hace 20 años estas cifras no eran nada del otro mundo. Y hoy en día tenemos motocicletas Sports Touring mucho más potentes.
Puede que la cifra máxima no impresione, pero eso no es todo.
La Honda VTR1000 produce una potencia y un par realmente buenos a partir de poco más de 3.000 rpm y es especialmente eficaz entre las 4.000 y las 8.000 rpm, proporcionando un fuerte empuje.
El motor de la VTR1000 no necesita o quiere ser gritado hasta el límite como su principal rival la TL1000S y se vuelve un poco menos dispuesto a revolucionar en marchas más largas llevándolo más allá de las 8500 rpm.
Aunque la VTR1000 sigue estando dispuesta a llegar a las 10.000 rpm, resulta más apropiado cambiar a marchas cortas y aprovechar ese par motor, aunque objetivamente sea un poco más lenta si lo que se busca es velocidad pura y dura.
Definitivamente, la VTR no tiene un “tope de gama” como tal, sino más bien una gama media con garra que se va suavizando a medida que llegas a unas 8.000 rpm y entonces empiezas a pensar en cambiar a la siguiente marcha.
Empuje de la Honda VTR1000F
Recuerdo el motor de la VTR1000F como muy punzante y casi perfecto para la carretera. No ha cambiado mucho, ya que hay toneladas de potencia y par perezosos que aseguran que los adelantamientos se hagan fácilmente y sin dramas.
Una motocicleta moderna similar sería la Ducati Supersport, ya que tienen una potencia similar, aunque la Supersport tiene un poco más de potencia entre 7.000 rpm y 10.000 rpm, pero en general tienen una potencia similar en todo el rango de rpm y un carácter similar.
Sin embargo, la Supersport es más rápida en todas partes, gracias sobre todo a su desmultiplicación mucho más baja y a una ligera ventaja de potencia a partir de 7.000 rpm.
L2 Los motores de la generación VTR1000 estaban engranados un poco más largos de lo necesario, y este es el caso también de la VTR1000, ya que está engranada más larga de lo necesario, con la excepción de la primera marcha, que es casi correcta.
Este engranaje más largo le quita un poco de mordiente al motor de la VTR y perjudica el comportamiento en marcha.
Esto no era tan problemático a finales de los 90, ya que la mayoría de las motos deportivas eran cuatrimotores en línea y de menos de 900 cc, por lo que esta nueva generación de bicilíndricas como la VTR1000 se mantenía firme frente a ellas.
Hoy en día, hay muchas más motocicletas que superan a la VTR1000 marcha a marcha y velocidad a velocidad gracias a un cambio inferior, aunque tengan menos potencia y par.
Velocidad en marchas a 5000 rpm
| Marca | Velocidad (mph) | Velocidad (km/h) |
|---|---|---|
| 1a marcha | 31.3 | 50.38 |
| 2a Marcha | 47,2 | 76.00 |
| 3ª marcha | 59,9 | 96.47 |
| 4ª marcha | 70,9 | 114.08 |
| 5ª marcha | 79,3 | 127.67 |
| 6ª Marcha | 89,1 | 143.47 |
Por ejemplo: En segunda marcha desde alrededor de 20 mph a 50 mph una MT-07 sorprendentemente pega más fuerte que la VTR, a pesar de que la MT-07 regala más de 300 cc, y mucha potencia y par.
Lo mismo ocurre en tercera velocidad desde cualquier punto hasta 70 mph. Esto es posible sencillamente porque la MT-07 es más ligera y tiene menos marchas, y las marchas son un multiplicador del par motor.
Sabiendo lo anterior le quita un poco de brillo al motor de la VTR, ya que significa que la Honda no se siente tan punzante como la recordaba, pero eso es sólo porque muchas motocicletas más nuevas han mejorado.
A favor de la VTR, la aceleración desde el fondo y a medio régimen se siente sin esfuerzo, ya que la mayoría de las veces se muestran menos rpm gracias a ese engranaje más largo.
El motor es estupendo, pero ciertamente no es el monstruo del gruñido frente a máquinas más nuevas que son mucho más potentes, ligeras y tienen un engranaje más bajo y óptimo.
No es que el motor Honda haya perdido nada, incluso con 100 caballos sigue siendo formidable en carretera. Sin embargo, es un remedio fácil, simplemente añadiendo un piñón trasero más grande que mejorará masivamente el rendimiento en marcha sin sacrificar la velocidad máxima.
Velocidad máxima y aceleración de la Honda VTR1000F
Cuando se trata de velocidad en línea recta, a finales de los 90 la VTR era una de las más lentas de la categoría, cuando se la enfrentaba a sus principales rivales, como la Suzuki TL1000S y la Ducati 916.
La VTR1000 también se comparaba a menudo con la TRX850 de Yamaha y la otra Sportster de Ducati, la 900SS. Ambas máquinas tenían alrededor de 15-20 caballos menos que la VTR, por lo que ésta tenía cómodamente la ventaja.
La VTR1000 no es complicada de arrancar. Es relativamente pesada y estable, aunque levanta fácilmente la rueda delantera con lanzamientos agresivos.
El peligro de “wheelying” es ciertamente más probable con una salida agresiva del embrague y si se engrana pronto y a bajas revoluciones, y luego se conduce con fuerza, ese par motor final hará que la parte delantera quiera levantarse.
Si tu estilo de lanzamiento es un poco diferente y no tan agresivo, y prefieres más rpm y más deslizamiento del embrague.
La velocidad será más alta una vez que el embrague esté completamente engranado, y una vez que clavas el acelerador desde 6500-7000 rpm, ayudado por tu impulso, la VTR1000 no wheelie tan fácilmente ya que después de 6000 rpm el par máximo cae, lo que es evidente en la curva de empuje anterior.
Puedes adoptar cualquiera de los dos estilos con buenos resultados. Hazlo bien y la VTR1000 se lanzará de 0 a 100 km/h en sólo 2,93 segundos y de 0 a 100 km/h en 3,21 segundos. Tiempos que son más rápidos que muchas motos actuales con mucha más potencia.
Imagen lateral de la VTR1000Demuestra que incluso 200 CV no mejoran en nada los tiempos de 0 a 100 km/h. La mayoría de las motos deportivas típicas son capaces de pasar de 0 a 100 km/h en tan sólo 2,93 segundos. La mayoría de las motos deportivas típicas no pueden utilizar más de unos 70 caballos de potencia para alcanzar los 100 km/h.
Por eso, la mayoría de las motos de más de 70 CV son capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5-3,5 segundos. La diferencia radica en la facilidad de arranque y en la habilidad del piloto, más que en la potencia máxima.
Para obtener los mejores tiempos, la VTR1000 debe llevarse a unas 10.000 rpm tanto en primera como en segunda velocidad antes de cambiar al siguiente piñón.
Una vez en tercera, la VTR1000 debería alcanzar el sprint de 0-100 mph en sólo 6,49 segundos. El resto de marchas deben cambiarse a unas 9500 rpm para obtener los mejores resultados.
Con un poco de información sobre la cuarta marcha, la VTR1000 cruzará el cuarto de milla en 10,95 segundos alcanzando una velocidad terminal de 126 mph.
Un tiempo muy respetable que la sitúa a la par de muchas motos deportivas de 600 cc, aunque la nueva Supersports tendría ventaja, especialmente a partir de 130 mph y más allá.
Después del cuarto de milla, la VTR1000 sigue subiendo con fuerza hasta las 140 mph, que alcanza en 15,74 segundos, aunque es en este punto cuando el pequeño carenado y los 100 caballos empiezan a tener problemas con el viento, llegando a las 150 mph unos 12 segundos más tarde.
La VTR1000 Firestorm alcanza su velocidad máxima de 153 mph/246 kmh
A partir de 140 mph, que son alrededor de 155 mph en el velocímetro optimista, tendrás que arroparte con fuerza en la espaciosa VTR1000 y verás una velocidad máxima real de 153 mph.
De hecho, puedes alcanzar la velocidad máxima de la VTR1000 tanto en quinta como en sexta marcha. Ni siquiera alcanza el limitador de rpm en quinta y muestra alrededor de 8600 rpm en sexta cuando alcanza su velocidad máxima de 153 mph.
Hay muchas rpm por delante. Si la VTR pudiera acercarse a su limitador, alcanzaría las 180 mph.
Añadiendo tres dientes al piñón trasero, la VTR1000 alcanzaría una velocidad máxima teórica en sexta de unos 166 mph y mejoraría sustancialmente la aceleración en marcha.
Velocidad máxima y aceleración de la Honda VTR1000F
| Rango de velocidad | Tiempo (segundos) | Velocidad (km/h) |
|---|---|---|
| 0-10 mph | 0,39 | 0-16,09 km/h |
| 0-20 mph | 0,96 | 0-32,19 km/h |
| 0-30 mph | 1,41 | 0-48,28 km/h |
| 0-40 mph | 2,93 | 0-64,37 km/h |
| 0-50 mph | 2,40 | 0-80,47 km/h |
| 0-60 mph | 2,93 | 0-96,56 km/h |
| 0-70 mph | 3,72 | 0-112,65 km/h |
| 0-80 mph | 4,43 | 0-128,75 km/h |
| 0-90 mph | 5,24 | 0-144,84 km/h |
| 0-100 mph | 6,49 | 0-160,93 km/h |
| 0-110 mph | 7,69 | 0-177,03 km/h |
| 0-120 mph | 9,58 | 0-193,12 km/h |
| 0-130 mph | 11,76 | 0-209,21 km/h |
| 0-140 mph | 15,74 | 0-225,31 km/h |
| 0-150 mph | 27,21 | 0-241,40 km/h |
| 60-130 mph | 8,82 | 96,56-209,21 km/h |
| SS/QM | 10,95 | 126 mph (202,78 km/h) |
| SS/KM | 20,59 | 234,96 km/h (146 mph) |
| SS/Milla | 29,50 | 151 mph (243,01 km/h) |
| Velocidad máxima | N/A | 246,23 km/h (153 mph) |