¿Cómo se compara la Yamaha YZF-R1 original de 1998 con la última y mejor versión?
Gen 1 YZF-R1 vs Nueva YZF-R1
La serie Yamaha YZF-R1 lleva con nosotros más de 20 años. La primera R1 realmente sacudió las Superbikes de 1000 cc y redefinió la categoría.
Combinaba la gran potencia de las motocicletas de clase abierta, como la Kawasaki ZZR1100 y la Honda Super Blackbird, pero venía en un paquete mucho más compacto, tenía una ligereza líder en su clase y un manejo que rivalizaba con las Supersport y Superbikes de 600-750 cc de la época.
Han pasado muchos años con varias versiones nuevas y mejoradas de la R1. Hoy en día, la última versión no podría ser más diferente de la original, aunque todavía se pueden observar y sentir rastros del ADN de la R1 original.
Es interesante ver cómo el tiempo y los posteriores avances tecnológicos han mejorado el rendimiento del motor y la velocidad en línea recta.
En su día, la R1 original estableció todos los puntos de referencia, aunque con lo rápido que se mueven las cosas en el espacio fue superada objetivamente en 2001 por la nueva en aquel momento GSX-R1000.
Tanto el motor de la Yamaha YZF-R1 de primera generación como el de la Yamaha YZF-R1 actual de 2020 en adelante comparten la misma cilindrada de 998 cc y cuatro cilindros.
La motocicleta más antigua tiene la culata de cinco cilindros, al igual que las nuevas versiones revisadas y mejoradas hasta el modelo de 2003.
Hasta 2003, estos motores eran prácticamente iguales y ofrecían la misma potencia, aunque las últimas versiones tenían una entrega de potencia más suave y manejable que la brutal entrega de la original de 1998.
1998 Yamaha YZF-R1
Las R1 de 1998 a 2001 tenían carburadores, mientras que la inyección de combustible llegó en el modelo 02-03. No fue hasta 2004 cuando se introdujo la inyección de combustible.
No fue hasta 2004 cuando la R1 recibió un motor completamente nuevo. Fue principalmente en respuesta a rivales como la GSX-R1000 de Suzuki, que puso el listón de rendimiento aún más alto.
Los diseñadores del motor de la Yamaha R1 de 2004 adoptaron un enfoque diferente y optaron por un motor de carrera corta y altas revoluciones en lugar del motor de carrera más larga que tan bien funcionó en la R1 de 1998 a 2003.
2004 a 2006 fue una motocicleta más larga y esbelta. Tenía un escape bajo el asiento inspirado en la Ducati 916 y parecía un poco más adulta en comparación con el aspecto bruto de la original.
Seguía pareciendo una R1 con sus penetrantes faros dobles y se consideraba una de las motos más atractivas de la época.
El modelo de 2004 a 2006 tenía 20 CV más y aceleraba como una moto de 600 cc a 14.000 rpm, algo inaudito en aquel momento para una superbike de 1000 cc.
Era salvajemente rápida en el extremo superior, pero perdió gran parte de lo que hizo que el motor anterior de la R1 fuera tan bueno, que era ese empuje en la parte inferior y en el rango medio.
Ese modelo funcionó entre 2004 y 2006 con cambios menores, mientras que la competencia estaba ocupada introduciendo motos más nuevas y con mejores prestaciones.
La GSX-R1000 ya iba por su tercera variante, la K5, mientras que nosotros recibíamos la primera ZX-10R que sustituía a la vetusta ZX-9R. Honda también nos ofreció por fin una CBR de 1000 cc.
La YZF-R1 07-08 se revisó para solucionar los problemas de la 04-06, aunque fue un modelo efímero. Fue la Yamaha R1 más potente hasta la fecha, y Yamaha también hizo algunas grandes mejoras a la falta de pegada de la gama media del modelo 04-06 que sustituyó. Era conocido como el mejor de los motores «screamer» de la Yamaha R1. Más sobre esto en un minuto…
Las cosas realmente dieron un giro en 2009 con el rediseño total de la R1. Seguía teniendo 998 cc y era un motor de cuatro cilindros en línea, pero sonaba raro y no se parecía a ningún cuatro en línea que conozcamos.
2020 Yamaha YZF-R1
No gritaba como los modelos anteriores, en su lugar sonaba como un V8 americano que se revolucionaba hasta las 13.500 rpm.
El modelo de 2009 seguía pareciéndose al de 07-08 y tenía el aspecto de una R1, pero era más corta y gorda. El nuevo sonido nacía del nuevo motor que se basaba en la moto de MotoGP de Yamaha.
Todos los motores de cuatro cilindros en línea tienen una configuración de cigüeñal plano, mientras que el nuevo motor de la Yamaha R1 utiliza una configuración de cigüeñal «crossplane».
Con el cigüeñal crossplane, los pistones están espaciados con un orden de encendido de 270-180-90-180 grados, que es el mismo orden de encendido que algunos V4.
Por eso cambió el sonido y es la misma razón por la que un V8 de Ferrari suena diferente a un V8 de Mustang.
El R1 tenía ahora un sonido totalmente nuevo, aunque había bajado un poco en términos de potencia máxima en comparación con el modelo anterior y también era un poco más pesado y objetivamente más lento. Este era especialmente el caso de los modelos estadounidenses más limitados.
Los modelos de 2009 estuvieron disponibles hasta 2014, con una revisión del modelo que añadió algunos retoques de estilo, pero sobre todo introdujo el control de tracción y los modos de potencia.
Pasaron muchas cosas entre 09-14 con motos más nuevas y más rápidas introducidas por los rivales con la Yamaha R1 terminando siendo considerada una de las más lentas de las Superbikes de 1000 cc a pesar de sus 179 caballos de fuerza declarados, una cifra que es sustancialmente superior a la original.
Desde 2015 hasta la actualidad, la R1 tiene un motor de 200 CV, 50 CV más que el original. Se parecía más a la MotoGP de Rossi que a cualquier R1 anterior.
¿Cómo se compara el monstruoso motor de la original con el último y mejor? ¿Puede competir con la nueva R1 o incluso seguirle el ritmo a la hora de la verdad?
Rendimiento del motor de la YZF-R1 de 1998 frente a la de 2020
Tanto la R1 original como el modelo actual desplazan 998 cc y son cuatro cilindros en línea. Han hecho falta 17 años para dar un salto de 50 CV, una cifra difícil de ignorar. Sobre todo teniendo en cuenta lo innovador y rápido que es el motor original.
Para los estándares actuales, la R1 de 1998 tiene un motor de carrera relativamente larga de 74 mm × 58 mm y se diseñó para proporcionar una potencia máxima líder en su clase sin sacrificar la potencia y el par motor en toda la gama de rpm.
El par a medio régimen se incrementó aún más sin sacrificar el extremo superior mediante el uso de la ingeniosa válvula EXUP de Yamaha.
El sistema EXUP se coloca en el extremo inferior de los tubos de escape y engaña al escape haciéndole creer que es la mejor «longitud» tanto para el funcionamiento a medio régimen como a alto régimen.
El resultado final fue un par motor muy impresionante en la parte inferior y en la gama media de la época.
La R1 original declaraba 150 CV en el cigüeñal y un par máximo de 78 ft/lb.
En la parte trasera real, tenemos 135 CV a 10.400 rpm y 75 ft/lb a 8.000 rpm.
Estas cifras no parecen muy impresionantes hoy en día, pero en aquella época superaban en 15-20 CV a las de otros competidores de su categoría.
Aunque las cifras máximas eran impresionantes, la potencia y el par a lo largo de toda la gama de rpm hacían de la Yamaha YZF-R1 de 1998 un arma tanto en carretera como en circuito.
Podías llevar una marcha más que tu rival y aun así superarla convincentemente en aceleración, al igual que prácticamente cualquier vehículo de serie en la carretera en aquella época.
Las motocicletas de clase Open que tenían una potencia similar podían ser igualadas o superadas en una vuelta o directamente por llevar 30-50 kg más que la R1.
Incluso hoy en día, la R1 se encuentra en el percentil más alto de todas las motocicletas a partir de 70 mph.
El motor no tiene una banda de potencia como tal, sólo proporciona la unidad en todas partes con una entrega instantánea de la aceleración que se proporciona con precisión y suavidad a través de los carburadores brillante que todavía a día de hoy no puede ser igualado o superado por los sistemas de FI para la precisión de la OMI.
La Yamaha YZF-R1 actual tiene una potencia declarada de 200 CV, lo que es impresionante. Dado que la capacidad del motor sigue siendo la misma, ¿cómo ha conseguido Yamaha 50 caballos más? Es una hazaña increíble.
La potencia es la simple ecuación de par multiplicado por rpm dividido por 5252. Por lo tanto, si quieres más potencia debes hacer girar el motor más rápido con el objetivo de producir tanto par motor como sea posible a las rpm más altas posibles.
Por supuesto, es más complicado que eso, aunque éste es el principio básico.
La última R1 es un motor de carrera mucho más corta, de 79,0 mm x 50,9 mm, por lo que es sobrecuadrado. Los pistones no cubren la misma distancia a lo largo de su carrera.
Esto, junto con unos componentes internos más ligeros y duraderos, permite que el motor gire mucho más alto y produzca más potencia.
La R1 original tenía un limitador de revoluciones de 11.750 rpm y alcanzaba su máxima potencia a unas 10.500 rpm más o menos. La actual Yamaha YZF-R1 de 2020 llega a las 14.300 rpm y produce 200 CV a 13.500 rpm.
Si comparamos los gráficos del banco de potencia de cada motocicleta, se ve claramente que entregan su potencia de forma bastante diferente.
La actual Yamaha YZF-R1 de 2020 supera al modelo anterior con un pico de 185 CV justo por debajo de las 14.000 rpm, mientras que el modelo de 1998 alcanza los 135 CV a 10.400 rpm.
El ganador está claro, pero no es un dominio total de la moto más nueva, ya que la R1 de 1998 produce más potencia desde el principio hasta alrededor de las 8.500 rpm, mientras que la última R1 muestra un enorme punto plano en potencia y par motor entre las 5.500 rpm y las 7.000 rpm.
La diferencia (aunque no toda la diferencia) en la forma en que entregan su potencia y par es un gran ejemplo de un motor de carrera larga frente a un motor de carrera corta, así como de más de 20 años de desarrollo en materiales y diseño.
El enorme agujero en la curva de par de la nueva R1 se ve agravado por las normativas sobre ruido y emisiones, que no eran tan estrictas para la R1 original.
Aceleración de la YZF-R1 de 1998 frente a la de 2020
Mirando el gráfico del banco de potencia la mayoría asumiría que la R1 de 1998 sería más fuerte en cualquier marcha si las rpm están por debajo de 8000. Esto sólo sería cierto si ambas motos tuvieran exactamente el mismo engranaje y los mismos diámetros de neumáticos traseros, pero no es así.
Si se observa la curva de empuje en marcha de arriba, se puede ver que la aceleración en marcha en la primera mitad de cada gama de revoluciones entre las dos es más cercana de lo que puede sugerir el banco de potencia, a pesar de la ventaja de par de la R1 de 1998 por debajo de 8000 rpm.
Esto se debe a que la R1 del modelo 2020 plus tiene un engranaje más bajo en todas las marchas excepto en la primera.
Aunque la R1 2020 plus tiene un engranaje más corto de segunda a sexta, sigue teniendo velocidades máximas sustancialmente más altas en todas las marchas.
Para dos motocicletas con una potencia similar, la ventaja que tienen las motocicletas de altas revoluciones sobre las motocicletas de bajas revoluciones es que pueden llevar un engranaje más bajo sin sacrificar sus velocidades máximas teóricas en cada marcha, al tiempo que mejoran el empuje/aceleración disponible en marcha.
La Yamaha R1 de 2022 tiene una velocidad máxima teórica de 205 mph a 14.300 rpm en sexta marcha. Si tuviera la misma relación de sexta, transmisión primaria y final que la Yamaha R1 de 1998, su velocidad máxima teórica en sexta a 14.300 rpm sería de 219,8 mph.
La Yamaha R1 de 2020 podría tener una sexta marcha aún más baja, ya que no tiene la potencia necesaria para alcanzar las 14.300 rpm en la marcha máxima con el cambio de serie.
Es probable que Yamaha la mantuviera como está para un régimen más relajado en autopista y un mejor consumo de combustible, incluso si la R1 actual es una moto enfocada a la pista.
Lo que esto significa en carretera para ambas es que, aunque es obvio que la R1 más nueva pega más fuerte en la punta independientemente de cada una de sus respectivas marchas, también pega más fuerte a casi cualquier velocidad elegida en segunda, tercera y cuarta marcha.
En la primera marcha, la R1 de 1998 es significativamente más fuerte hasta alrededor de 100 km/h. A partir de ahí, sólo en quinta velocidad, entre 75 y 100 mph, y entre 80 y 115 mph en sexta, la R1 más antigua puede afirmar que tiene una ventaja significativa sobre la máquina más nueva.
En carretera, la YZF-R1 de 1998 acelera con más fuerza a partir de cualquier quinta o sexta marcha entre las velocidades mencionadas anteriormente, donde deja a la R1 más nueva a una buena distancia. La R1 de 1998 pronto será perseguida y adelantada, aunque las velocidades serán bastante altas antes de que esto ocurra.
Velocidades de la R1 de 1998 frente a la R1 de 2020 en cada marcha / Velocidad a 5000 rpm
| Marcha | Velocidad (1998 R1, mph) | Velocidad (1998 R1, kph) | Velocidad (2020 R1, mph) | Velocidad (2020 R1, km/h) |
|---|---|---|---|---|
| 1a marcha | 33 mph | 53 km/h | 34,5 mph | 56 km/h |
| 2a marcha | 46,5 mph | 75 km/h | 41,2 mph | 66 km/h |
| 3ª marcha | 57,1 mph | 92 km/h | 48,7 mph | 78 km/h |
| 4ª marcha | 64,3 mph | 103 km/h | 56,8 mph | 91 km/h |
| 5ª marcha | 71,4 mph | 115 km/h | 64,9 mph | 104 km/h |
| 6ª marcha | 76,8 mph | 123 km/h | 71,7 mph | 115 km/h |
En ciudad y a velocidades normales, la R1 de primera generación es mucho más sensible en la mayoría de las primeras marchas y desde velocidades más bajas, y hará caballitos desde apenas por encima del tickover sólo con la potencia.
Debes superar los 100 km/h para que la nueva R1 proporcione más empuje y aceleración que la generación 1 si ambas están en primera.
Sin embargo, el empuje extra de la R1 del 98 en primera marcha es mudo, ya que ambas son prácticamente inutilizables con el acelerador al máximo y derrapan con mucha facilidad.
La R1 más nueva, por supuesto, tiene control de derrape que hace que sea posible acelerar a fondo en la primera marcha, aunque se mantiene bajo control.
De forma aislada y no después de bajarse de la nueva R1 o de cualquier Superbike de litro actual, la R1 de 1998 parece increíblemente rápida y como si nada pudiera vencerla.
Si acabas de bajarte de la nueva R1 y te subes al modelo anterior, me sorprende decir que uno se queda un poco decepcionado con el rendimiento del motor de la R1 anterior, con una sensación un poco plana en la parte superior.
Se siente fuerte por debajo de las 6.000 rpm, aunque a medida que lo conduces a 7.000 y 8.000 rpm y más, esperas que suba con fuerza en el extremo superior, pero no se comporta como a lo que puedes estar acostumbrado con las Superbikes de litro actuales.
Si acabas de bajarte de una 600 y te has subido a la R1 del 98, me retracto de esta afirmación.
Cambiar de marcha a unas 11.000 rpm sería un cambio corto en la nueva R1, pero en la R1 del 98 es una paliza.
Incluso si cambiaras a marchas cortas en la nueva R1, seguirías acelerando más fuerte que en la R1 de 1998, ya que la R1 de 2020 produce casi 170 CV a 11.000 rpm.
En la nueva R1, la gran caída de torsión se nota mucho en la carretera. También se nota más cuando el motor se recupera y acumula rpm y velocidad al llegar a las 7.000 rpm.
La caída se hace sentir peor en la carretera de lo que realmente es, ya que la gama media alta y el extremo superior golpean tan fuerte.
Pero objetivamente, incluso en la parte inferior de esa caída, de segunda a cuarta marcha, iguala o supera al modelo anterior en términos de aceleración disponible, cuando en el modelo anterior no existe tal caída de potencia y par.
Esto es simplemente el resultado de las relaciones de transmisión más bajas de la nueva R1, como se ha demostrado anteriormente.
Aceleración de la YZF-R1 de 1998 frente a la de 2020
La Yamaha YZF-R1 de 1998 era la motocicleta con la aceleración más rápida del mundo, tanto a fondo como desde parado en cualquier marcha. Pocas motos tenían posibilidades.
Fue la Hayabusa en 1999 la que arrebató el título a la R1, pero esa era una moto de clase abierta, así que no contaba. Además, la R1 de 1998 era más o menos igual de rápida hasta unos 240 km/h, mientras que la potencia extra de la Hayabusa y su aerodinámica más eficiente la situaban por delante.
Hoy en día, la Yamaha R1 de 1998 sigue marcando tiempos impresionantes en la pista, aunque objetivamente tiene la misma aceleración que una Panigale V2, que a pesar de sus 155 CV se considera una moto de peso medio.
De 0 a 100 km/h, tanto la R1 antigua como la nueva están muy cerca, y la cuestión se reduce a qué piloto es mejor y qué moto es más fácil de lanzar.
La vieja R1 de 1998 es bastante fácil de lanzar si está a 7 décimas, pero si realmente debes conseguir los mejores ETs tienes que ser hábil controlando los caballitos. ¡Aw wheelie lo hará!
La R1 del 98 tiene una distancia entre ejes más corta de 1390 mm frente a los 1405 mm de la moto actual y tiene un amortiguador trasero más blando que es más propenso a agacharse en aceleraciones fuertes.
La propensión a agacharse cambia la geometría y desplaza la distribución del peso de la parte delantera, lo que induce al caballito.
La R1 de 1998 también tiene un empuje masivo en la primera marcha debido a su potencia y gran par motor. Combinando esto con la corta distancia entre ejes, la baja primera marcha y la tendencia a agacharse al acelerar, la R1 hace más caballitos que acelera si no eres preciso con el acelerador y el embrague.
No se atasca como la nueva R1 si dejas que las revoluciones bajen demasiado al soltar el embrague. Puedes conducirla desde 5000 o 8000 rpm y tus resultados serán similares. Puede hacer un caballito o conducir, pero es más probable que haga un caballito.
En cualquier caso, si tienes la habilidad de controlar los caballitos de forma efectiva, la primera generación de R1 bajará de los 3 segundos con un tiempo de 0 a 100 km/h de sólo 2,93 segundos.
Conseguir un buen tiempo de 0 a 100 km/h en la nueva R1 es un poco más complicado. No alcanza su máximo empuje en primera marcha hasta una fracción por encima de los 100 km/h.
Tienes que deslizar y utilizar el embrague durante más tiempo que en la moto anterior para ponerla en movimiento, y a menudo se desembraga completamente al acercarse a los 100 km/h o alrededor de esa velocidad. Aunque tu técnica puede ser diferente.
No se puede embragar rápidamente y conducir a bajas revoluciones, ya que es más probable que se atasque y se pierda tiempo. Si pones el embrague rápidamente, digamos a partir de 5000 rpm a 35 mph, y luego conduces en primera, a partir de 50-60 mph la rueda se dirige al cielo.
Lo mejor es soltar el embrague a unos 100 km/h y luego pisar a fondo el acelerador, pero entonces ya habrás alcanzado los 100 km/h antes de haber pisado a fondo el acelerador.
Con el modelo actual de R1 se puede ser más consistente con el caballito y el TCS activado, pero es más probable que se atasque un poco y frene el potencial de aceleración cuando la rueda se levanta o se rompe la tracción si realmente se persiguen tiempos óptimos.
En cualquier caso, el 0 a 100 km/h de la R1 2020 llegó en 3,00 segundos. La mayoría de los tiempos están alrededor de 3,5 a 3,6 segundos, aunque al igual que la moto más antigua es muy fácil estropearlos.
En la R1 del 98, te enfrentas a caballitos en primera marcha hasta que cambias a segunda a unos 110 km/h. Una vez en segunda, puedes hacer caballitos con la R1. Una vez en segunda, puedes pisar el acelerador al 100% y no preocuparte tanto de que se levante.
Si golpeas un bache o una ondulación, entonces apuntará al cielo con fuerza en segunda, pero no es algo de lo que tengas que preocuparte en la mayoría de las situaciones.
Si ya llevas un caballito, aunque sea pequeñito en primera y enganchas segunda, entonces la rueda se mantendrá despegada del suelo. Cuando esto ocurra tendrás que soltarla y volver a cogerla para evitar perder tiempo.
Como los 135 CV de la R1 del 98 no son abrumadores en segunda, esto significa que puede utilizar esa potencia con gran efecto y marcar un tiempo de 0 a 100 mph de 5,32 segundos, que es una fracción más rápido que la nueva R1, con 5,49 segundos.
La ventaja de 50 CV de la nueva R1 no es muy efectiva en el sprint de 0 a 100 mph, ya que no se puede aprovechar al máximo incluso con las ayudas al piloto activadas.
Esto se debe a que tiene demasiada potencia. La primera marcha de la R1 2020 plus te llevará casi a 100 mph. Una vez que el embrague está totalmente engranado a unos 80 km/h, te estás acercando rápidamente al máximo potencial de empuje y aceleración en esa marcha.
De 80 km/h a 95 km/h en primera, no puedes acelerar a fondo porque estás luchando contra los caballitos. Se asienta más en segunda, pero durante la mitad del tiempo se levanta de nuevo mientras enganchas segunda sin soltar.
La R1 más antigua te permite acelerar a fondo en segunda a partir de 70 mph mientras que en la R1 más nueva puedes acelerar a fondo en segunda sólo la mitad de las veces y ésta es la razón principal por la que la R1 más antigua gana a la R1 más nueva de 0 a 100 mph de media en igualdad de condiciones.
Por debajo de 110 mph, la diferencia es muy estrecha. Es sólo más allá de 110 mph donde el 2020 más R1 puede comenzar a utilizar su extra de 50 caballos de fuerza.
Una vez que la R1 más antigua está en tercera marcha al 100% de aceleración la R1 más nueva, si no levanta, está conduciendo más duro y está en segunda marcha al máximo y cerca de enganchar tercera.
Una vez que la tercera marcha se engrana en la R1 2020 plus a alrededor de 115 mph es prácticamente el final del juego para la R1 1998. A partir de ese momento, la nueva R1 se come la pequeña ventaja de la primera generación y luego pasa un poco antes de la marca del cuarto de milla, que cruza con un tiempo de 10,15 segundos a 152 mph.
La R1 de 1998 cruza el cuarto de milla una fracción más tarde con un tiempo de 10,29 segundos a 140 mph.
Los tiempos son muy parejos, pero se puede ver claramente cómo la R1 más nueva coge velocidad desde atrás en torno a la marca de los 200m y luego en la marca de los 402m tiene una ventaja de velocidad de 12 mph al cruzar la línea.
Ambas motos siguen en cuarta al cruzar la línea y están a punto de enganchar la quinta marcha. La nueva R1 ya empezaba a distanciarse de la R1 de primera generación, aunque a partir de aquí la R1 de la generación actual se aleja del modelo anterior.
Es bastante embarazoso y difícil de entender.
Cuando la antigua R1 alcanza las 157 mph en torno a los 15 segundos, la nueva YZF-R1 está a unas 177 mph y más de 50 metros por delante.
Para cuando la Yamaha R1 de 1998 alcanza su velocidad máxima de 171 mph después de poco más de un kilómetro y medio, el modelo actual ha ampliado su ventaja a 170 metros y es casi un punto en el horizonte en este punto.
Esta diferencia podría ser un poco grande, ya que la nueva R1 alcanza su velocidad máxima de 189,9 mph en la marca de la milla y unos 100 metros antes que el modelo más antiguo. Si no estuviera restringida, la R1 más nueva se acercaría mucho a las 200 mph y la distancia entre ambas un margen aún mayor.
Los famosos tiempos Dragy 60-130 mph se acercan. Ambas motocicletas marcaron sus mejores tiempos utilizando la primera marcha.
La R1 más nueva es mucho más propensa a hacer caballitos a partir de 100 km/h ya que sigue produciendo un empuje masivo en primera, mientras que en la R1 más antigua, aunque sigue produciendo un empuje máximo a 100 km/h, a medida que aumenta la velocidad y las rpm el empuje empieza a disminuir, y esto induce menos a hacer caballitos.
Ambas motocicletas son más fáciles de manejar en segunda velocidad a partir de 100 km/h, pero serán 0,6 segundos o más más lentas en el sprint de 100 a 130 km/h.
Al final, la nueva R1 es aproximadamente un segundo más rápida, con un tiempo de 4,53 segundos, mientras que la R1 del 98 se queda en 5,58 segundos.
En resumen, la nueva R1 es mucho más rápida que la R1 original en términos de aceleración.
También es alrededor de un 80% más rápida en cualquier marcha y a cualquier velocidad, y una vez que las rpm superan las 7.000-8.000 rpm, su rendimiento es de otro nivel y la antigua R1 no tiene ninguna posibilidad.
Mientras que la moto más nueva tiene mucho más rendimiento, el rendimiento de la R1 más antigua es mucho más accesible y no requiere rpm más altas o velocidades más altas para llegar al rendimiento que tiene que ofrecer.
La R1 2020 plus requiere que estés por encima de 100 mph para ir realmente a tope y hacer uso de esos 50 caballos extra plenamente y sin moderación a través del control del acelerador o las ayudas al piloto.
En carretera y en tu tramo favorito de asfalto revirado y lento, la nueva R1 no puede usar realmente su potencia, aunque, por supuesto, su electrónica te permitirá bajarla cuando las rpm lleguen a esa zona salvaje, pero en carreteras reviradas y lentas, no será tan frecuente que llegues a usar esa banda de potencia de 7000 a 14300 rpm en primera y mucho menos en segunda o tercera, a menos que tengas una recta decente entre curvas.
La R1 más antigua te permitirá pasar de una curva a la siguiente con la misma fuerza aunque disponga de menos aceleración, aunque para ello deberás tener una mano muy firme en el acelerador, de lo contrario te estrellarás contra un seto.
Cuando las carreteras se abren y se vuelven más rápidas o cuando se llega a esas rectas más largas, la nueva R1 superará fácilmente a la gen 1, pero entonces estamos hablando de velocidades absurdas que significarán la cárcel en muchos países.
La potencia extra de la nueva moto sólo será útil en la autopista cuando se hacen roll-ons a flat out, ya que con pilotos iguales en la mayoría de las situaciones normales de conducción enérgica la vieja R1 estará pegada a la parte trasera de la nueva.
YZF-R1 1998 vs YZF-R1 2020 Aceleración
| Velocidad (mph) | Velocidad (kph) | 1998 Yamaha YZF-R1 (segundos) | 2020 Yamaha YZF-R1 (segundos) |
|---|---|---|---|
| 0-10 mph | 0-16 km/h | 0,48 | 0,44 |
| 0-20 mph | 0-32 km/h | 0,96 | 1,00 |
| 0-30 mph | 0-48 km/h | 1,44 | 1.49 |
| 0-40 mph | 0-64 km/h | 1,93 | 2,01 |
| 0-50 mph | 0-80 km/h | 2,43 | 2,56 |
| 0-60 mph | 0-97 km/h | 2,93 | 3.00 |
| 0-70 mph | 0-113 km/h | 3,44 | 3,66 |
| 0-80 mph | 0-129 km/h | 4,14 | 4.21 |
| 0-90 mph | 0-145 km/h | 4,70 | 4.76 |
| 0-100 mph | 0-161 km/h | 5,32 | 5.49 |
| 0-110 mph | 0-177 km/h | 6,62 | 6.10 |
| 0-120 mph | 0-193 km/h | 7,17 | 6.90 |
| 0-130 mph | 0-209 km/h | 8,51 | 7,65 |
| 0-140 mph | 0-225 km/h | 10,23 | 8,65 |
| 0-150 mph | 0-241 km/h | 12,16 | 9,80 |
| 0-160 mph | 0-257 km/h | 15,77 | 11.41 |
| 0-170 mph | 0-274 km/h | 29,07 | 13.39 |
| 0-180 mph | 0-290 km/h | N/A | 16,43 |
| 60-130 mph | 97-209 km/h | 5,58 | 4.53 |
| 100-150 mph | 161-241 km/h | 6,84 | 4,25 |
| SS/QM | SS/QM | 10.29 @ 225 km/h (140 mph) | 10.15 @ 245 km/h (152 mph) |
| SS/KM | SS/KM | 18.90 @ 165 mph (266 kph) | 17.98 @ 183 mph (295 kph) |
| SS/Milla | SS/Milla | 26.86 @ 169 mph (272 kph) | 25.10 @ 189 mph (304 kph) |
| Velocidad máxima | Velocidad máxima | 171 mph (275 kph) | 189,9 mph (305 kph) |